受疫情影响，2月我国汽车产销量出现大幅下滑。乘用车降幅尤为明显。分析原因，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)认为，在消费者尽量减少外出、日常经济活动受限的疫情期间，乘用车消费需求被抑制，销量大幅下滑不可避免。同时，受疫情影响，汽车供应链问题也对乘用车生产造成很大影响。不过，值得欣慰的是，综合各种情况判断，2月我国车市已经触底，随着疫情防控工作的推进、各行各业复工复产的有序推进，3月汽车市场相比2月会有明显好转。中汽协副秘书长师建华表示，尽管今年车市很难实现去年年底作出的增速-2%的预期，但随着疫情的控制和国家各项促进经济和汽车行业政策的出台，汽车行业的发展正在逐步恢复。为了促进行业更好发展，基于当前汽车行业的实际情况，中汽协希望各项促进汽车消费的政策能尽快落地，包括限购城市限购牌照的增加、新能源汽车消费的放开、税收优惠、促进老旧车淘汰、汽车下乡等。
-乘用车市降幅创新高
2月，我国乘用车产销分别完成19.5万辆和22.4万辆，环比分别下降86.4%和86.1%，同比分别下降82.9%和81.7%，高于汽车产销总体降幅。受2月市场大幅下滑影响，1～2月乘用车产销增幅也出现大幅下滑，分别完成163.1万辆和183.1万辆。可以说第一季度都将受此影响。不过，从中汽协掌握的3月前十天企业的复工复产情况看，已经较2月有很大好转。中汽协副秘书长陈士华相信，3月中、下旬，我国汽车产业复工的情况会进一步好转，3月相关数据也会比2月好。
具体到细分市场，前2月，轿车产销量分别同比下降50.4%和47%；SUV产销量分别同比下降42.3%和37.3%；MPV产销量分别同比下降65.7%和58.6%；交叉型乘用车产销量分别同比下降53%和49.7%。
乘用车市场受疫情影响最大、降幅更为明显，在很大程度上是由于疫情防控期间居民正常经济活动被抑制。尽管车企都在纷纷尝试云看车、网上销售、上门送车等新型营销模式，但汽车作为大宗消费品，依旧非常依赖线下销售。在疫情防控期间，乘用车的销售很难恢复到正常状态。不过，中汽协判断，待疫情结束后，被抑制的消费需求会出现一个“放量”小高峰，届时，乘用车市场的销量可能会有一定提升。
值得关注的是，在2月乘用车市场整体呈现较大降幅的大势中，仍有企业在销量上实现了两位数的增长。中汽协统计的数据显示，2月，一汽集团自主品牌乘用车销量达到3.2万辆，同比增长18.5%。陈士华表示，一汽集团自主品牌乘用车延续了其去年开始的增长势头。去年以来，无论是红旗还是奔腾的市场表现都不错，这种增长延续到了今年。但个别企业的增长态势能否持续，现在还很难判断。
从目前的种种市场表现看，接下来乘用车市场注定将进入竞争更为激烈的博弈中，这从2月开始的各企业为促销纷纷降车价、给补贴就能明显感觉到。有些终端售价在10万元以下的车型，综合优惠幅度甚至达到了2万元。尽管如此大的优惠力度大多只能持续一个月，但也能让我们看到，面对下行压力严峻的市场，汽车厂商都采取更大的营销力度开始争夺终端用户，市场也必将进入竞争更为激烈的局面。
-理性看待自主品牌市占率提升
值得关注的是，虽然2月自主品牌销量出现了77.6%的下滑，但市场占有率却实现了不小的提升，提高9.7个百分点，来到52.5%的历史高点。分析自主品牌2月市场占有率上升的原因，陈士华认为，这主要是因为湖北省复工复产率低，而湖北省有多个合资品牌生产基地，而自主车企的湖北生产基地相较于合资车企要少得多。同时，疫情期间，自主车企在复工复产方面采取的策略普遍较合资车企更为积极，这也直接推动了自主品牌市场占有率的提升。尤其是在销售端，自主品牌相继推出云卖车、VR看车等活动、企业补贴、降价卖车等促销手段，在一定程度上促进了车辆销售。只要努力，总有收获。
不过，陈士华强调，要理性看待2月自主品牌市场份额的提升，疫情影响的特殊时期，一个月的个别情况并不能说明什么，据此判断自主品牌的发展形势也不科学，要警惕盲目乐观。综合1～2月的情况，自主品牌乘用车市场占有率只有39.4%，同比下降了2.5个百分点，就很能说明问题。1～2月，自主品牌乘用车在轿车、SUV、MPV等三个细分领域的市场份额都有下降，其中MPV领域甚至下降了20.7个百分点，降幅明显。由此可见，今年自主品牌面临的竞争压力要远大于外资品牌，自主品牌仍需加油。
其他车系2月市场表现如下：德系1～2月的市场占有率为24.1%,同比提升了1.1个百分点；日系车企的市场占有率也达到23.2%，比去年同期提升3.2个百分点。美系、韩系和法系的市场份额则出现了不同程度的下降。从终端市场的表现看，当前车企自救方面，自主品牌、德系和日系车企的表现普遍较其他车系更积极，这也是影响他们市场占有率的重要因素。
-新能源车市还需补贴救市
2月，新能源汽车产销分别完成9951辆和12908辆，同比分别下降82.9%和75.2%。疫情之下，新能源汽车行业也出现产销量的大幅下滑。其中，纯电动汽车产销分别完成8342辆和10680辆，同比分别下降80.5%和72.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成1609辆和2228辆，同比分别下降89.5%和82.9%；而燃料电池汽车则没有生产和销售。再加上1月新能源汽车市就只有4.7万辆的销量，今年初新能源汽车的表现仍在严重的下行区间。
1～2月，新能源汽车产销分别完成53840辆和59705辆，同比分别下降63.8%和59.5%。其中纯电动汽车产销分别完成38946辆和44557辆，同比分别下降64.4%和60.7%；插电式混合动力汽车产销分别完成14749辆和14977辆，同比分别下降62.2%和55.7%；燃料电池汽车产销分别完成145辆和171辆，同比分别下降24.5%和8.6%。
从当前的市场发展判断，今年的新能源汽车市场将进入更加激烈的竞争期，尤其是刚刚进入量产交付阶段的造车新势力，将面临更大的竞争压力。这种压力不仅是市场下行阶段行业本身的竞争加剧，还有他们需要不断加大研发投入、市场推广等方面所面对的资本压力。在资本市场不再给予新能源汽车行业更狂热的时期，造车新势力的融资困难将不断加大，而这些将使他们的生存环境更加恶劣。不过，从充电桩被纳入新基建范围开始，业内外普遍对以充电服务为代表的新能源汽车后市场给予更高的期待。一旦充电基础设施的建设加速，新能源汽车使用便利性被广泛提升，也将会反哺新能源汽车市场。
为促进新能源汽车乃至汽车行业的更好发展，中汽协副总工程师许海东提出，中汽协综合各方面情况希望能调整“双积分”考核政策，延续之前的新能源汽车补贴政策，提高新能源汽车的使用便利性，加快基础设施的建设等。值得关注的是，当前谈论的非常激烈的限购城市放开限购措施中，业内外普遍都认同放开限购城市新能源汽车限购的做法，而且一些城市也率先(部分)放开了新能源汽车的限购，这或将在一定程度上促进新能源汽车市场的发展。
(文章来源：中国汽车报网)